TravelMag - le Forum des journalistes du tourisme ! - SWISS INTERNATIONAL AIRLINES : CHERCHEZ L’ERREUR!

Une étude de Bertrand C. Favre
"La compagnie aérienne Swiss, c'est comme un accordéon: plus on tire, plus le serpent s'allonge".

Chaque jour amène son cortège de nouvelles affligeantes. Notre ami Bertrand C. Favre, fondateur de l'Association suisse des journalistes et écrivains du tourisme, aujourd'hui son président d'honneur, s'est plongé dans les affres de l'agonie des Ailes suisses, depuis la disparition de la vénérable et prestigieuse Swissair, le sabordage de Crossair, jusqu'à la miniaturisation de Swiss et sa toute récente" mise sous protectorat" par la British Airways. Voici, dans la "Suite" ci-après, le travail fouillé du spécialiste. Les commentaires des lecteurs seront apppréciés. Marco Flaks, rédacteur en chef.

La Suisse veut posséder sa compagnie aérienne mais aucun citoyen responsable n’est d’accord d’en supporter la charge. Face à la débâcle annoncée de Swissair, le gouvernement helvétique, ne craignant pas le ridicule après le spectaculaire couac d’EXPO 02 et désireux d’éviter un appel massif à l’assurance chômage, s’est finalement décidé à soutenir la fin de l’exploitation de la compagnie défaillante par un investissement d’un milliard de francs puis de prendre la tête des actionnaires de la nouvelle compagnie créée sur les cendres de la défunte, enterrée sans autopsie. Simple constat ! Non ?

Cinq à huit compagnies mondiales : un verdict dévastateur ?

Dans les années 90 les spécialistes de l’aviation affirmaient tous que le 21ème siècle ne verrait subsister que 5 à 8 compagnies aériennes internationales. Le patron de Swissair réussit alors à convaincre son conseil d’administration que Swissair devait être l’une des cinq grandes et que pour ce faire il était indispensable de se positionner sur le marché européen quand bien même la Suisse n’était pas membre de la Communauté européenne ou peut-être à cause de cela. Autoritaire, ce même patron fit échouer le projet Alcazar. KLM, SAS et Austrian trouvèrent alors d’autres solutions. Swissair n’avait plus qu’à se tourner vers les offres boiteuses du marché. C’est ainsi que SABENA fut approché. Le partenariat qui eut dû s’instaurer se transforma trop rapidement en prise de contrôle. AOM et Air Liberté en France dont les finances étaient plus que plombées, tombèrent facilement dans le sac à provision des dirigeants Swissair peu avisés. Suivirent une petite compagnie italienne, une prise de participation dans la compagnie polonaise LOT, un accord à terme avec la compagnie portugaise et des contacts avec d’autres partenaires potentiels.

Crossair : une initiative parfaitement maîtrisée?

En jargon professionnel, Moritz Suter, le co-fondateur et président de Crossair, est une pointure. Pilote confirmé certes, mais surtout un entrepreneur et un meneur d’hommes hors pair. La toute petite compagnie bâloise change rapidement de raison sociale pour devenir CROSSAIR, compagnie régionale ambitieuse et parfaitement structurée. L’habileté de son patron tient autant au fait de saisir l’opportunité de desservir des lignes rentables mais oubliées de la compagnie nationale et des autres compagnies étrangères que de son sérieux, sa précision et la gestion du personnel ... gestion intransigeante mais très humaine et amicale doublée d’une gestion financière avisée et appuyée par une politique d’acquisition d’appareils parfaitement adaptés qui assure rapidement le succès. On ne le sait que trop aujourd’hui, l’attribution des droits de trafic dépend de l’Office fédéral suisse de l’aviation civile (Ofac). Est-ce au siège de cet office que le sort de Crossair s’est joué ?

Partenaire ou victime ?

L’Ofac était-il vraiment inféodé à la compagnie nationale suisse ? Peut-on affirmer, comme certains le font à voix basse, que la structure même de cet office était composée d’anciens cadres ou employés de Swissair ? Il demeure qu’à plusieurs reprises des demandes de droits de trafic déposées par Crossair furent retenues pendantes…un certain temps. Un certain temps nécessaire à Swissair pour se positionner sur la destination et barrer la route à la concurrence ! Crossair se vit-elle refuser plusieurs de ces routes au profit de Swissair ? Personne n’en doute ! D’autant moins que la présidence de Swissair entrait rapidement en contact avec le patron de la compagnie bâloise et lui offrait un partenariat avec prise de majorité dans son capital. Y avait-il une autre issue pour Crossair que d’accepter ce marché dangereux ? Sa survie dépendait de cet accord car une compagnie qui ne peut étoffer son réseau meurt rapidement. Entendre aujourd’hui un administrateur de SWISS affirmer que Crossair aurait été déficitaire si elle n’avait pas accepté de desservir des lignes pour le compte de Swissair n’est-ce pas oublier que ces mêmes lignes avaient été dévolues à Swissair qui s’était opposée à ce qu’elles le soient à Crossair ? On ne refait pas l’histoire mais on peut l’apprendre ! Alors partenaire ou victime ? A vous de le dire !

SWISSAIR OU SWISS ... fallait-il choisir ?

Fin 2001. La situation financière de Swissair est catastrophique. Un découvert de quelque trois milliards de francs suisses. Des compagnies affiliées ou associées pénalisantes et l’effet du 11 septembre qui plombent une situation déjà largement déficitaire et dont la justice seule dira si elle était cachée au Conseil et aux actionnaires. L’interpellation du Conseil Fédéral tend avant tout à éviter une faillite retentissante et le transfert à l’assurance chômage, déjà lourdement chargée, d’une masse salariale entière. Tout dès lors s’enchaîne très vite. La Confédération donne son aval à la liquidation de Swissair et parraine la création hâtive d’une nouvelle compagnie helvétique. A-t-on à ce moment là vraiment apprécié la situation dans son ensemble et évalué les différentes voies avec toute la compétence nécessaire ? La solution d’un sursis concordataire avec paiement d’un dividende négocié aux créanciers a-t-il simplement été examiné ou même envisagé ? Les Américains et les Canadiens connaissent un système de protection pour les sociétés en difficulté mais susceptibles de se rétablir. Un aval de la Confédération ne constituait pas obligatoirement une perte annoncée !

Y avait-il piège à la nomination de M. Suter à la présidence de Swissair ?

Maintenir Moritz Suter à la présidence de Crossair, sa compagnie, était, semble-t-il, dangereux pour la suite des opérations envisagées. Ne fallait-il pas dégager le terrain de Crossair pour assurer une base de redémarrage toute désignée ? Crossair était saine et pouvait être rachetée par les banques et ainsi être dégagée de la débacle Swissair. Les cadres et le personnel de Swissair ne devaient-ils pas constituer la structure de la future compagnie ? Le hic n’était-il pas que ces cadres et ce personnel n’appréciaient guère la poigne de Moritz Suter ? Dès lors, en appelant M. Suter à la présidence de Swissair, ne lui a-t-on pas tendu le piège qui devait l’éliminer de la future structure ? D’homme providentiel ne devenait-il pas simplement l’homme à écarter de façon durable? En acceptant ce défi impossible, Suter découvrait l’ampleur du désastre et par sa démission, trente jours plus tard, il signait sa mise à l’écart car la place cédée chez Crossair ne lui sera pas rendue. Le seul véritable spécialiste suisse de l’aviation civile ne serait plus un recours mais un simple souvenir glorieux !

A-t-on agi avec trop de précipitation ?

Le monde politique et celui de l’économie du pays ont-ils vraiment considéré la situation laissée par Swissair dans son ensemble et surtout dans ses détails ? On peut logiquement en douter. Et voici pourquoi.
La première considération prise en compte ne fut-elle pas celle des lignes intercontinentales, donc des appareils disponibles pour ce faire ? La seconde ne fut-elle pas de préserver l’avenir des pilotes de feu Swissair dont les salaires compatibles seulement avec une compagnie en parfaite santé financière, représentaient une masse oppositionnelle importante ? Fallait-il abandonner des pilotes formés à grands frais et ainsi favoriser la concurrence ? Le siège de Crossair étant à Bâle ne constituait-il pas une menace inacceptable pour Zurich et son « hub » démesuré et pompeusement dénommé « Unique » ? Zurich ville et canton ne se présentent-ils pas comme le poumon économique du pays ? Leur dénier un rôle central et majeur dans le montage de la future base de transport aérien, n’était-ce pas se priver d’un soutien indispensable et les condamner à supporter des frais d’agrandissement de l’aéroport auquel la Confédération suisse avait déjà largement participé ? Swissair avait déjà abandonné plusieurs droits de trafic à ses affiliées. AOM et Air Liberté desservaient déjà Paris pour Swissair mais contraignaient la nouvelle compagnie suisse à reprendre le tout à zéro. Le principe du « hub » de Zurich Kloten ne fut pas remis en question quand bien même toute la stratégie, elle, aurait dû l’être. A-t-on pris en considération le développement du « hub » allemand de Munich au profit de Lufthansa et concurrent direct de Zurich ? A-t-on oublié que les autorités allemandes devaient faire face à la grogne des riverains allemands victimes des nuisances de l’aéroport zurichois ? Prendre la suite de Swissair équivalait à repartir avec des charges inadéquates pour la nouvelle compagnie. Un remplissage de 70 à 80% ne garantit pas une marge bénéficiaire automatique. Alors ? Zurich remplissait-elle encore son rôle de « hub » et bénéficiait-elle encore de l’apport de passagers de compagnies régionales ? La réponse est non car celle (Crossair) qui officiait avec succès dans ce rôle devenait LA COMPAGNIE !

Haut de gamme et contradictions : faire du neuf avec du vieux !

Se positionner en qualité de compagnie « haut de gamme » avec un service impeccable et de grande qualité ne supposait-il pas des investissements très importants ? Trop importants ? Offrir le choix de plusieurs menus et après en avoir servi un seul en cabine de "Première" ou de "Classe affaires", et ensuite devoir refuser la seconde demande car on n’en avait prévu qu’un seul, n’était-ce pas une aberration ? Avait-on les moyens dont dispose aujourd’hui une compagnie comme Emirates pour déterminer et appliquer des plans de dessertes, de services et contrôler en même temps le fonctionnement d’un aéroport et surtout d’en assurer tous les développements ? Copier le modèle Swissair qui bénéficiait de 75 ans d’expérience et dont les présidents précédents avaient pratiquement tous su conjuguer développement et moyens, était-ce le processus à suivre pour repartir sur de nouvelles bases ? Etre contraints de changer son fusil d’épaule tous les semestres ou peu s’en faut au lieu de procéder à des ajustements profitables, est-il prouver une gestion habile et efficace ? Annoncer des suppressions d’emploi, licencier les pilotes de l’ex Crossair alors que l’on continue à payer la formation sur de nouveaux types d’appareils à des pilotes de l’ex-Swissair, eux aussi licenciés et dont le coût par pilote avoisine les 80 à 100'000 francs suisses, sous prétexte que l’on ne pouvait modifier le plan d’instruction, est-ce une forme originale de motiver son personnel ou une nouvelle approche de la compétence ?

Excuses, ambitions et prix cassés !

A chaque changement de cap, la direction générale, les membres du Conseil ou le porte-parole de la compagnie affrontent la presse et l’information au public avec un sens méritoire de la responsabilité mais malheureusement sans toujours convaincre. La justification de certaines décisions en devient aléatoire et les comparaisons peu évidentes. Doit-on retenir leur courage comme une preuve d’efficacité ? Certainement pas. Comme une volonté de survivre? Certainement oui. Les ambitions affirmées douze mois plus tôt n’ont plus cours. Mais l’ambition de se repositionner et d’affronter la tempête avec une voilure modifiée renaît avec une superbe heureusement renouvelée ou confiée aux bons soins d’un nouveau Dr Coué.
Admettre que l’on voulait être grand parmi les grands et surtout ne pas apparaître comme une compagnie régionale et afficher, du jour au lendemain, une vocation de compagnie « Low cost » laisse plus que songeur ! Casser les prix pour attirer le chaland est une perspective commerciale avouable mais elle doit s’accompagner d’une structure répondant à des critères si précis qu’ils ne peuvent s’improviser en partant d’une compagnie régulière dont les charges sont incompatibles avec l’objectif visé.

Une des dernières chances de transformer l’essai serait de pouvoir rejoindre une alliance. On parle beaucoup de Lufthansa (Star Alliance) et de Bristish Airways (One World). Des négociations seraient en cours. Buttent-elles sur le fait que Swiss ne peut jouer un rôle d’apporteur tandis qu’elle est sûrement une concurrente sur les lignes intercontinentales. Eliminer les doublons, c’est déjà diminuer la valeur marchande de la compagnie. Peut-on et doit-on la brader ou trouvera-t-elle une voie nouvelle ? KLM, elle aussi déficitaire, est aujourd’hui courtisée tant par British Airways que par Air France, à qui la Communauté Européenne a refusé une alliance avec Alitalia, et canalise l’attention des milieux européens. Il n’en demeure pas moins que tant d’efforts, tant d’ambition et tant de sacrifices méritent un sort meilleur. B. F,020903.

SWISS INTERNATIONAL AIRLINES – suite et fin .

Mardi 23 septembre 2003 – Swiss tient conseil d’administration dans la matinée à Zurich avec conférence de presse. Elle est supposée annoncer le choix opéré par le Conseil pour son avenir. Ce choix doit se fixer entre Lufthansa (Star Alliance) par acquisition et British Airways (One World) par entrée dans l’alliance avec un éventuel soutien financier. Certains prétendent que c’est donner une chance de survie avec B.A. ou accepter avec Lufthansa une direction allemande de Francfort et admettre la porte fermée au développement du « hub » de Zurich-Kloten. Or, curieusement, la station de radio EUROPE 1 donnait l'information, ce même matin du 23.09.03 dans son bulletin de 6H30, que Swiss passait dans le giron de One World de British Airways et American Airlines avec une garantie de crédit de 50 millions de francs seulement.

Dans les nuages !

Pourquoi divulguer des informations que l’on veut confidentielles à des médias étrangers en priorité ? Il semble que malgré l’optimisme épanoui de la « junte directoriale de S.I.A. » le ciel de la compagnie ne soit pas dégagé de ses plus gros nuages. En rejoignant ONE WORLD, la compagnie helvétique indique pouvoir engranger un bénéficie annuel de l’ordre de quelque 300 millions de francs suisses par année. Mais n’en perd-elle pas actuellement plus de 90 par mois. La perte ne demeurera-t-elle pas bien réelle ? Comment sera résolu le manque de liquidités qui, actuellement de Fr. 500 millions, ne se trouvera réduit, avec l’apport de B.A,. qu’à 450 millions? Les droits de trafic cédés par Swiss à B.A. ne correspondront-ils pas à un manque à gagner supplémentaire ? L’indépendance de la compagnie suisse passe-t-elle par un assujettissement à un groupe hyperpuissant ? Londres-Heathrow s’accommodera-t-il d’un sous-hub zurichois ? Le Conseil fédéral, représentant du peuple suisse, actionnaire majoritaire de Swiss, peut-il tolérer que les intérêts desdits actionnaires majoritaires soient ainsi malmenés ?

Depuis le début de la crise Swissair jusqu’à la conclusion de l’accord Swiss-B.A. One World, l’impression dominante est que les directions successives naviguent sans plan de vol vraiment élaboré. BC.F.